Mára Kína vált a világ legnagyobb autógyártójává, ahogy a legtöbb autó is Kínában kel el. A Kínai Autóipari Társaság előrejelzése szerint 2012-ben akár húszmillió autó is gazdára találhat az év végéig. 1978-ban, a reform és nyitás politikájának meghirdetésekor még csak 14500 gépkocsi készült az országban, a mai mennyiség kevesebb mint 1%-a. 1978-ban kezdődött meg a külföldi fejlett autógyártók Kínába csábításának politikája is. Ebben az évben vették fel a kapcsolatot a Volkswagennel, mint a nyugati fejlett autóipar egy képviselőjével, hogy kikísérletezzék a fejlett külföldi autógyártókkal való együttműködések rendszerét.

1978-ban indult egy hivatalos kínai állami delegáció németországi tanulmányútra. A delegáció, miután tagjai sok Volkswagent láttak az egyik utcasarkon, úgy döntött, hogy a házigazda Németország által felállított hivatalos programot figyelmen kívül hagyva egyenesen a Volkswagen wolfsburgi főhadiszállására siet. A Volkswagennél meleg fogadtatásban részesült a kínai delegáció, a tolmács szerepét pedig a gyár egyetlen kínai munkatársa, a mérnök Li Wenbo látta el. A gyárlátogatás után a delegáció bemutatta elképzeléseit a konszern elnökének a kínai autóipar fejlesztéséről.

A hetvenes évek végétől, a gazdasági körülmények jobbra fordulásával nagymennyiségű gépkocsira támadt igény a kínai állami intézmények részéről. Az ország évente nagy mennyiségű valutát volt kénytelen fizetni az importált autókért. A németországi látogatás után nem sokkal a Tervbizottság javaslatot tett egy összeszerelő üzem Kínába vonzására. A tervek szerint a külföldről érkező gyártósoron,külföldi alkatrészekből Kínában összeszerelt autók egyharmada az importot volt hivatott kiváltani, míg a fennmaradó rész exportra került volna, ezzel hozzájárulva az ország valutabevételeihez. Azonban He Lun, a Kereskedelmi Minisztérium lapjának, a Nemzetközi Üzleti Napilap autóipari kiadásának főszerkesztője nem értett egyet a tervvel.

„Az akkoriban importált autók importhelyettesítése és még emellett az exportálás az akkori autóipari alapokra támaszkodva – akár az alkatrészek, akár a kész autók terén – teljesen megvalósíthatatlan volt. Tehát csak a külföldi beruházások, a multinacionális cégek Kínába vonzása volt járható út."

A reform korai időszakában, a teljes tervgazdaságból a piacgazdaság irányába való átalakulás során a gazdaságfejlesztés mikéntjéről sok vita folyt. Arról, hogy Kínába invitálják-e a külföldi autógyártókat, sok különböző vélemény látott napvilágot. A Kereskedelmi Minisztérium Kutatóintézetének Multinacionális Vállalatok Kutatóközpontjának vezetője, Wang Zhile elmondta:

"Akkoriban néhányan azt az álláspontot képviselték, hogy nincs szükségünk semmilyen külföldi dologra, hiszen az atom- és hidrogénbombánkat és a műholdunkat is saját erőből készítettük el, amibe belevágunk azt véghez tudjuk vinni. Tehát nagyon azt hangsúlyozták, hogy mindent magunknak kell csinálnunk, azonban én úgy gondoltam, hogy érdemes közelebbről is megvizsgálni a kérdést. Arra jutottam, hogy az atom- és hidrogénbombák, a műholdak az autóktól nagyon különböző termékek. Az előzőeket egy állami környezetben hozzák létre, nem piaci termékek. Az egész ország erőforrásait erre koncentrálhatják, a költségekkel nem törődve fejlesztik és építik meg őket, és ezután nem is kerülnek piacra. Ez nem piaci környezet. Az autók viszont a piac termékei, előállításukkal akarva–akaratlanul is részt veszünk a piaci versenyben. Egy olyan iparágat kell ezért létrehozni, amely a globális versenyben is megállja helyét."

1958-ban készült el az első Dongfeng, Kína első személygépkocsija a changchun-i Első Autóművekben. He Lun elmondása szerint azonban az akkori termelési színvonal miatt a típust nem tudták a terveknek megfelelően legyártani.

„Azért alakult ki ez a szituáció, mert az egész autóipar, nem csak egy motor vagy karosszéria, hanem az egész rendszer lemaradásban volt. Az akkori autók több mint 10 ezer alkatrészből álltak, a maiak 20 ezernél is többől. Akkoriban azonban, szigorúan véve az autó egyetlen egy részét sem tudtuk legyártani, ami felért volna a nemzetközi standard alkatrészek színvonalához, ez volt a lemaradásunk legnagyobb oka, és akkor a motorokról még nem is beszéltünk."

Különböző okok miatt beszüntették a Hongqi, azaz Vörös Zászló autók gyártását az Első Autóműveknél, így 1978-ban csupán egyetlen tömegtermelésre alkalmas gyártelep maradt az országban. Ennek a sanghaji gyárnak az éves termelése nem érte el a 3000 darabot, az egész gyár és az alkatrész beszállítók műhelyei is kis sikátorokba szorultak, ahol a termelés szinte már kézműves módszerekkel folyt. 1978 augusztusában az Államtanács elfogadta a Gépipari Minisztérium és Sanghaj város kormányzatának javaslatát a külföldi autógyártó technológiák Sanghajba vonzásáról és a sanghaji autóipar megújításáról. Két hónappal később Sanghaj meghívta a világ tíz fontos autógyártóját, abban a reményben, hogy sikerül együttműködéseket kialakítani velük. Nem a Volkswagen válasza volt a leggyorsabb, például a General Motors hamarabb adott választ, sőt, Thomas Murphy, a cég elnöke még Kínába is látogatott. Jia Xinguang autóipari megfigyelő elmondta:

„A General Motors nagyon nagy hozzájárulást tett a kínai autóiparhoz. Akkoriban azt szerettük volna, hogy teljes egészében mi szereljük össze az autókat, azután pedig exportáljuk őket. Végül a General Motors egy vegyesvállalat alapítását javasolta, amelyben közösen viseljük a befektetés terhét, valamint a hasznot és a veszteséget is."

Az egyszerű ellentételezési megállapodásokkal szemben Kína nagyobb hajlandóságot mutatott a vegyesvállalatok alapítására, hiszen így nemcsak technológiához juthatott, hanem tőkét is vonzott az országba. Az illetékes hatóságok azonban nem mertek állást foglalni a kérdésben, így feletteseiknek továbbították a kérdést. 1978 végén Kína akkori vezetője, Deng Xiaoping engedélyezte a vegyesvállalatok alapítását, nemcsak a személy-, hanem a tehergépkocsik gyártása céljából is. Ez eldöntötte a kérdést, a sanghaji projekt az összeszerelő sorok Kínába vonzása helyett immár vegyesvállalatok alapításához keresett nemzetközi partnereket.

„Mi a vegyesvállalatok jogi háttere? Ha nincs jogi háttér, akkor nem lehet kikényszeríteni a szerződéseket. A Volkswagennel folytatott tárgyalások során ez a kérdés merült fel először, és erre a kínai fél korábban nem gondolt. Akkoriban az országnak nem volt vegyesvállalatokat szabályozó törvénye, így gyorsan összeállítottak egy szakértői csapatot, amely felgyorsította a kapcsolódó törvények megalkotását, így még a Volkswagennel folytatott tárgyalások közben megszületett a vegyesvállalati törvény."

1984. október 10-én, hosszú és fárasztó tárgyalások után megszületett a kínai–német autóipari projekt: hivatalosan is aláírták a Sanghaj Volkswagen (上海大众) alapító szerződését. Ez idő tájt sorban születtek a hasonló projektek, Pekingben a Jeep, Guangzhou-ban (Kantonban) a Peugeot alapított vegyesvállalatot. A már több mint tíz éve agonizáló kínai autóipar számára a multinacionális autógyártók tőkét, technológiát és teljesen új vállalatirányítási módszereket hoztak, ezzel pedig az ország óhaja, hogy modern autóiparral rendelkezzék,valóra vált.

A Volkswagen Santana sanghaji gyártásának – illetve összeszerelésének – kezdeti időszakában a helyben gyártott alkatrészek aránya nem érte el a 3%-ot, és három évvel később is még csak 13%-on állt. Ez jelentette a Volkswagennel kialakított együttműködés legnagyobb kérdését. Akkoriban az európai autóipari beszállítók nem akartak Kínában is termelni, a belföldi elmaradott beszállítók pedig nem tudtak a Volkswagen minőségi elvárásainak megfelelő alkatrészeket szállítani. Később a német Volkswagen pekingi irodájának főképviselője, Li Wenbo, aki elsőként érkezett Sanghajba elmondta, hogy a régi sanghaji gyár és gyártási módszerek mélyen emlékezetébe vésődtek.

„A műhelyben a karosszéria lemezeit kézzel kalapálták ki hengerelt acélból, meszelték le és fújták színre… minden kézzel készült, és fémforgácsok és szilánkok voltak mindenütt. Ez nem gyári termelés volt, tehát ez nem egy autógyár, hanem egy manufaktúra volt."

Ahhoz, hogy a Volkswagen Santana teljes egészében kínai alkatrészekből készüljön el, a kínai beszállítóknak sokat kellett dolgozniuk, hogy meg tudjanak felelni a Volkswagen gyártási standardjainak. Végül az egész kínai ipar színvonala nagyot emelkedett.

„Ezek a standardok nemcsak az autóipar előnyére váltak, hanem a textil-, elektromos-, gumi- és acéliparnak és más kapcsolódó iparágaknak is beindította fejlődését és emelte színvonalukat. Ennek a jelentősége óriási. Tehát a Volkswagen saját érdekeit követve jött Kínába, és ennek folyamán az itteni tevékenységeivel együtt a kínai autóipar is felzárkózott. A Volkswagen sokat tett ezért, ugyanakkor profitált is ebből. Úgy gondolom, hogy ez egy kölcsönösen előnyös, win-win együttműködés."

Ahogy a Sanghaj Volkswagen példája is mutatja, a kínai reform és nyitás politikája által életre hívott kínai-tengerentúli autóipari vegyesvállalatok nemcsak a kapcsolódó jogi és szabályozási környezetben hoztak fejlődést, hanem új ipari standardokat vezettek be az autóipari beszállítóknak, csökkentették az ország importigényét, megismertették a kínaiakkal a szervizszolgáltatást, és óriási mértékben emelték az egész kínai ipar színvonalát, előmozdítva a kínai gazdaság viharos gyorsaságú fejlődését.

Természetesen a standardok kialakításához a kínaiak is nagyban hozzájárultak, az interaktív kínai–külföldi együttműködések során a két fél jól kiegészítette egymást. Például az Audi kínai igényekhez alakításakor a kínai fél felvetette, hogy a hátsó utastér legyen tágasabb, amihez meg kellett hosszabbítani a tengelytávot. Kínai sajátosság, hogy itt általában külön sofőr vezeti az Audikat, az utasok pedig hátul foglalnak helyet, emiatt különösen fontos a nagy hátsó utastér. A tengelytáv meghosszabbítása óriási siker lett, aminek példáját sorban követte a többi modell is, így a nyújtott tengelytáv egyfajta sajátosan kínai autóipari norma lett.

A Kínai Kommunista Párt 1992-ben összeült 14. Országos Kongresszusa úgy határozott, hogy az autóipart a nemzetgazdaság kulcsfontosságú iparágává nyilvánítja, és megteremti strukturális fejlődésének és gyors növekedésének feltételeit. Miközben a külföldi partnerekkel alapított autóipari vegyesvállalatok futótűzként terjedtek az országban, Kína saját autómárkái is gyors fejlődésen mentek keresztül. Többek között a Geely, a Chery, a BYD, a Great Wall és a ZTE, mint Kína saját autómárkái jól mutatják, hogy a kínai autóipar milyen hirtelen fejlődésen ment keresztül, kicsiből nagy, gyengéből erős lett, Kína pedig egykori autóimportőrből exportőrré vált. A Kínai Autóipari Társaság adatai szerint az év első 10 hónapjában 870 ezer kínai márkájú autót exportáltak, 27,5%-kal többet, mint az előző év azonos időszakában. Előrejelzések szerint a kínai márkák exportja 2012-ben áttörheti az egymillió darabos határt is.

(Írta/fordította: Szabó Zoltán)