Január elsejével életbe lépett Kínában a Gépjárművezetői jogosítványok igényléséről és kezeléséről szóló rendelet, amelyet sokan csak a valaha létezett legszigorúbb közlekedési szabályokként emlegetnek. Az új szabályok értelmében például a közlekedési lámpák sárga jelzésénél is tilos áthajtani. Az új közlekedési szabályok az autóstársadalom körében óriási visszhangot váltottak ki, amit jól példáz egy kis rövid példatörténet is, amely futótűzszerűen terjedt el az Interneten.

A történet szerint a férj egy este nem tér haza. Mikor másnap reggel hazaér, a felesége kérdőre vonja. Erre ő elmondja, hogy előző éjjel egy kereszteződésnél belefutott egy sárga lámpába, ami folyamatosan villogott, így nem mert átmenni. Reggel hatig ott várt, hogy végre zöldre váltson. Hat pontot vonnak le a sárga jelzésen való áthajtásért, a kereszteződésben való tolatásért pedig 9 pont levonás jár, ezért nem tudott elmozdulni onnan. Nem is telefonálhatott, hiszen azért is 3 pont levonás jár. Majd tovább sorolja, hogy ki sem szállhatott, meg sem fordulhatott, és még a gyorsforgalmi útra sem hajthatott egyedül fel, hiszen friss a jogosítványa.

A Kínai biztonságos közúti közlekedési törvény szerint minden vezetőnek egy évben 12 pontja van, amelyből közlekedési szabálysértések esetén levonnak. Amennyiben egy évben 12, vagy annál több hibapontot gyűjt össze egy vezető, úgy újból le kell tennie az elméleti és a forgalmi autóvezetői vizsgát.

Az Interneten nagy felzúdulást keltett a közlekedési szabályok szigorítása és a büntetések súlyosbítása, különösen a sárga jelzésen való áthaladás tiltása, illetve 6 büntetőponttal való sújtása. Az internetezők közül volt, aki szójátékkal úgy viccelődött, hogy az egyébként tiltott pornográfiát (aminek színe a sárga) is kevésbé büntetik, mint a sárga lámpán való áthajtást. Mások úgy vélekedtek, hogy így elvesztette értelmét a sárga jelzés, egyszerűbb lenne szimplán piros és zöld jelzést használni.

Mások ugyanakkor üdvözölték a közlekedési szabályok szigorítását. A pekingi Sun úr így vélekedett:

„Az, hogy az új szabályokkal szigorúbb büntetések járnak, nekünk gyalogosoknak nagyobb biztonságot jelent. Ha áthajtanak a piroson, az nemcsak minket, egyszerű gyalogosokat veszélyeztet, hanem a többi autóst is. Tehát először is az új szabályok a mi nagyobb biztonságunk garantálói. Másfelől pedig Kínában egyre több az autó és nagyon súlyos problémát jelentenek a közlekedési dugók. Ha a piroson való áthajtást és az ehhez hasonló magatartást szigorúbban büntetik, akkor az a dugókon is segít, mert ha jobban tisztelik a szabályokat, akkor a közlekedés is gördülékenyebb lehet."

Jól hallották, Sun úr a piros jelzésen való áthajtásról beszélt, ugyanis az Kína nagy részén igen elterjedt szokás. A szigorúbb szabályozás, és már a sárga lámpán való áthaladás büntetésének is az a kimondatlan célja, hogy biztosan ne hajtsanak át a piroson. Természetesen nem mindenki ért egyet Sun úrral, többek között Ni úr sem:

„Hivatásos sofőrként minden nap úton vagyok. Sok szabály van, amit egyszerűen lehetetlen betartani! Az ilyen súlyos pontlevonás mindenképp nagy hatással van a munkánkra, hiszen nekünk is csak 12 pontunk van. Van, amikor az ember nem akar áthajtani a piroson, de a körülmények rákényszerítik. Nem a büntetésnek kellene az elsődlegesnek lennie, hanem az emberek felvilágosításának."

Az új közúti szabályok azonban nemcsak a piros, hanem már a sárga jelzésen való áthajtást is büntetik. Az irányjelző használatának mellőzése is ugyanebbe a kategóriába esik. A sárga jelzésen való áthaladás azért került a büntetendő cselekmények közé, mert sokan – látva, hogy a lámpa sárgára váltott – ugyanúgy átmentek rajta, mintha csak zöldet jelezne. Az új szabályozás ezt a gyakorlatot igyekszik kigyomlálni. A lámpa sárgára váltásakor csak azok az autók nem követnek el szabálysértést, amelyek már átlépték a stopvonalat, ők továbbhaladhatnak. Azok az autók viszont, amelyek még nem lépték azt át, kötelesek megállni, ellenkező esetben 6 pont levonására és pénzbírságra számíthatnak. Tehát a sárga jelzésen való kétszeri áthajtás után a sofőr elveszti vezetői engedélyét, amelyet csak újbóli vizsgázással szerezhet meg ismét.

A fentieken kívül a hatóságok zéró toleranciát hirdettek meg a kábítószer hatása alatti vezetésre, amelynek során megtiltották a kábítószer használók vezetői engedélyhez jutását. Ennek kapcsán a Kínai Politika- és Jogtudományi Egyetem professzora, Hong Daode véleménye szerint ez csak a bódult vezetés elleni harc kezdete.

„Úgy gondolom, hogy a végrehajtás most egy lépéssel előrébb tart, hiszen a büntetőtörvénykönyvben még nem szerepel a kábítószer hatása alatti vezetés. Ez azért van, mert a Btk. módosításának megvan a maga menete, azonban az adminisztratív szabályzatot valamivel gyorsabban módosították. Tehát a rendelkezések egy lépéssel a törvénykezés előtt járnak, de ez így teljesen rendben van. A kábítószer hatása alatti vezetés azért nem került még be a Btk.-ba, mert bizonyos technikai részletek kidolgozására még időre van szükség. Először a végrehajtásnak kell kezelnie a kábítószer hatása alatti vezetést, hogy minél hamarabb a Btk.-ba is bekerülhessen ez a tényállás, és hogy kedvezőbb körülményeket teremtsünk."

Akadtak, akik szerint az új szabályozás túl sokat követel az autóvezetőktől – nevezetesen az azonnali megállással a newtoni fizikai törvények megszegését, amely csakugyan nehéz feladat.

A taxisofőr Zhang asszony sem tudott ellenállni a fizika törvényeinek, és amikor pont előtte sárgára váltott a lámpa, áthajtott rajta.

„Ma pont áthajtottam a sárgán. Nézem, hogy zöld a lámpa, amikor a lámpa elé értem, akkor meg hirtelen sárgára váltott. Ha az ember akar, akkor sem tud megállni. Elég gyorsan is mentem, úgyhogy áthajtottam a sárgán. Ha az ember mondjuk 45-tel megy és hirtelen beletapos a fékbe, akkor a mögötte jövők mit csinálnak?!"

Ezzel szemben Cui Jian, a Közbiztonsági Minisztérium Közlekedésrendészeti Osztályának rendőrtisztje elmondta, hogy bár az új szabályozás szigorú, annak célja a kínai közlekedési kultúra gyors fejlesztése.

„Bár ezek a szabályok tényleg nagyon szigorúak, azonban ezek csak a kisszámú szabálysértők ellen irányulnak. A törvénytisztelő és kulturáltan, biztonságosan közlekedő széles tömegek nem fogják megtapasztalni az új szabályok szigorát. Országunk csak az elmúlt néhány évben lépett a motorizáció útjára, a közlekedés biztonságára és a szabályszegő magatartás általánosságára pedig országunk még nem adott választ a közlekedési kultúra emelésével. Ebben kell előrelépnünk."

Ami Kína motorizálódását illeti, a növekedési ütem minden előrejelzést messze meghaladt. 2000-ben csupán 80 millió gépjármű járta az ország útjait, és ezek több mint fele robogó volt. Csupán 5%-ot tett ki a személygépkocsik aránya, azaz négymillió autó volt az egész országban. Ehhez képest 2010-ben már csak személyautóból 85 milliót tartottak nyilván. A teherautó- és buszállomány további 40 millió darabot számlált, és robogókból is immár 100 millió futott. A növekedés pedig nem állt meg. 2010-ben már 18 millió gépkocsit gyártottak és értékesítettek az országban, amelyből 13 millió 750 ezer személyautó volt. Tavaly már 14,5 millió személyautót értékesítettek. Eközben az úthálózat nem képes tartani a növekedési ütemet, a nagyvárosokban a csúcsforgalom idején szinte csak lépésben lehet haladni. Sanghajban az új rendszámtáblákat árverésen értékesítik, amelyek ára jelenleg 2 millió forint körül alakul. 2011-ben Peking egy másfajta szabályozást vezetett be. Csupán havi 20 ezer új rendszámtáblát állítanak ki, amelyeket azután kisorsolnak a jelentkezők között. Jelenleg több mint egymillió pekingi vár rendszámra, a jelentkezők számának növekedésével pedig a nyerési esélyek is egyre csökkennek. Tavaly hasonló korlátozásokat vezetett be Guangzhou, azaz Kanton városa is, bár ott csak 10 ezer új autót engedélyeznek havonta.

Hiába rendelkezik Kína a világ leghosszabb autópálya-hálózatával, ha a nagyvárosokban nincs hely a további utak számára. Pekingben például a forgalmi dugók mérséklésére bizonyos számra végződő rendszámú autók nem közlekedhetnek a hét egy adott napján a belvárosban, és csúcsidőben a nem pekingi rendszámtáblájú autók sem használhatják a belváros útjait. Sanghajban az emelt pályájú városi gyorsforgalmi utak használatát tiltották meg a nem helyi autóknak. Mégis, minden korlátozás ellenére a forgalom csak egyre nő. Ráadásul a forgalomban egyre nagyobb arányt képviselnek a friss jogosítvánnyal rendelkezők, akik még csak kevés gyakorlattal rendelkeznek, és sokszor még nem sajátították el a túléléshez szükséges ismereteket Kína az erősebbnek elsőbbsége van mentalitású közlekedésében.

A rendőrség által közölt adatok szerint Kínában a halálos közlekedési balesetek áldozatainak száma 2002-ben tetőzött kb. 110 ezer halottal. Azóta a rendőrségi statisztikák folyamatos csökkenést mutatnak mind a balesetek, mind a halálos áldozatok számában. Az Egészségügyi Minisztérium halálozási adatai szerint azonban a halálos balesetek száma egyáltalán nem csökkent, sőt, még nőtt is: 2007-ben több mint 200 ezren vesztették életüket a közutakon.

Abban mindenki egyetért, hogy tenni kell valamit a katasztrofális közúti biztonság javításáért, hiszen a 45 éven aluliak vezető halálozási okát pont a közúti balesetek jelentik. Azonban arról, hogy hogyan is kellene biztonságosabbá tenni az utakat, egész biztosan sok vita várható még.

   (Írta/fordította: Szabó Zoltán)