Peking más metropoliszok példáját követve azt tervezi, hogy dugódíjat, más néven torlódási díjat fog szedni az autóvezetőktől. Londonhoz, Milánóhoz és Tokióhoz hasonlóan a kínai főváros is korlátozná a gépkocsihasználatot a város szívében. A lépéstől azt várják, hogy mérsékli a PM2,5 kibocsátását. Egyes tanulmányok szerint a kipufogógázok adják a PM2,5 egyharmadát Peking forgalmas negyedeiben. A tervezet heves vitákat váltott ki, és sokan azt állítják, hogy ez csak látszatmegoldás a főváros problémáira, írja a China Daily. Az angol nyelven megjelenő másik kínai napilap, a Global Times cikke szerint a dugódíj bevezetése újabb példa arra, hogy milyen lusta módon kormányoz a kínai főváros.

A világ egy metropoliszában sem olcsó az élet, de Kínában még magasabbak a kiadások. Az elmúlt néhány évtizedben a gyors gazdasági javulás és társadalmi változás katalizátorként szolgált a karrierépítéshez és az egyéni sikerhez, ami különösen szembe ötlő a nagyvárosokban.

Az éremnek azonban két oldala van. A világvárosok lakói, akiknek szintén kijutott a gyors gazdasági csodából, kénytelenek nap mint nap megküzdeni az ugyanebben az időszakban felhalmozódott problémákkal. Forgalmi dugók, szmog, zivatarok után elárasztott városnegyedek… Hogy csak néhányat említsünk az 5 millió autótulajdonossal rendelkező 20 milliós megaváros életét megkeserítő tünetcsoportból.

A dugódíj is része a levegő minőségének javítására kidolgozott tervnek. A cél a károsanyag-kibocsátás csökkentése és a forgalmi dugók mérséklése.

Sokan a gyenge kormányzati irányításban látják a problémák okát, és nem értik, miért a gépkocsi-tulajdonosoknak kell megfizetniük ennek az árát.

„Ha fizetnem kell, de továbbra is maradnak a forgalmi dugók, visszatérítik a pénzem?" – viccelődött egy pekingi lakos, Cao Lei.

A China Youth Daily által kiadott felmérés eredménye szerint a 2001 megkérdezett pekingi és sanghaji 37,7 százaléka támogatja a díj beszedését, míg 42 százalékuk ellenzi.

A felmérés talán nem egészen pontos, hiszen a megkérdezettek 72 százaléka legalább egy gépkocsival rendelkezik. A közvélemény-kutatásból nem derül ki, hogy a gyalogosan közlekedők mit gondolnak a fővárosi kormányzat elképzeléséről.

A köz által megfogalmazott éles kritika bizony próbára teszi a kormányzat képességét és bölcsességét. Ezek a problémák nemcsak hosszú távú tervezést kívánnak, hanem mihamarabbi koordinációt a releváns hivatalok között.

A közvélekedésnek is más irányt kell vennie; a kormány bírálatától el kell jutni a gyakorlati lépések felé mutató kezdeményezésekig, írja a Global Times.

Szakértők azt állítják, hogy Kínában továbbra is problémát jelent a közlekedési reformok és az innovatív megoldások elfogadtatása és a társadalmi tudatosság erősítése. Gyakorlati társadalmi támogatás hiányában továbbra is fejfájást fognak okozni a forgalmi dugók.

A pekingi közlekedési hatóság még nem határozott arról, hogy mikortól lenne érvényes a díj, de a vélemények alapos kielemzését követően a „megfelelő pillanatban" be fogják jelenteni a döntést.

2010-ben Kanton is hasonló díj bevezetését fontolgatta, de az erőteljes közfelháborodás nyomán végül borítékolták a döntést.

Li Keping, a Tongji Egyetem közlekedésmérnök professzora szerint a lépés hatékony lehet a jelenlegi „égető helyzetben", de a mellékhatások veszélye miatt azt javasolja, hogy először teszteljék az elképzelést.

Felmérések alapján azonban a megkérdezettek több mint fele úgy nyilatkozott, ha fizetniük kell, akkor kevesebb alkalommal fognak kocsiba ülni.

Sok autótulajdonos szerint már az is nagy terhet jelent, hogy külön adót szednek a gépkocsi vásárlásakor, és nem szeretnének még többet fizetni.

Peking szigorúan korlátozza a gépkocsivásárlást a súlyos légszennyezés és a forgalmi dugók miatt, de a fővárosban így is 210 ezer új gépkocsit regisztrálnak évente.

Noha a növekedés üteme lassult, az autóipar továbbra is fontos szerepet játszik Kína fogyasztásának és így az egész gazdaságnak az élénkítésében.

A Kínában működő autógyárakat tömörítő szövetség adatai szerint 2013 első hat hónapjában 10 millió 780 ezer gépkocsit adtak el Kínában, ami éves szinten 12,3 százalékos növekedés.

„A vásárlást korlátozó intézkedések és a dugódíj sem fog alapvető változást hozni a városok közlekedésében" – állítja Zhao Hang, a kínai autótechnológiai kutatóközpont vezetője, és megjegyezte, ezek a lépések megakaszthatják az autóipar fejlődését.

A gépkocsik használatának további szigorítása mérsékelni fogja az autóvásárlási kedvet, tovább rontva az autógyártók érdekeit.

Zhao véleménye szerint nagyobb energiát kell fordítani új irányítási módszerek keresésére. Például meg kellene fontolni a lépcsőzetes munkaidő bevezetését és több parkoló építését, ezzel csökkentve az utak mellet parkoló és forgalmi dugókat okozó gépkocsik számát, javasolja.

A China Youth Daily felmérése szerint a megkérdezettek nagy része a logikátlan várostervezést okolja a közlekedési problémákért, míg 80,5 százalékuk úgy gondolja, hogy a tömegközlekedés rendszerének javítása könnyíthet a forgalmi dugókon.

Guo Xiaobei, aki a Nemzeti Fejlesztési és Reformbizottság alá tartozó közlekedési intézetért felelős, nagy reményeket fűz a városi sínpályás közlekedéshez.

Guo szemében a sínpályás közlekedés nagy szerepet fog játszani Kína jövőbeni urbanizációjában, hiszen ez gyors és nagy kapacitású.

Szerinte a forgalmi torlódásokat alapvetően a tömegközlekedés alkalmasságának elégtelensége okozza. „Nem minden az autó, különösen a több tíz milliós városokban" – mondja.

Tavaly a tömegközlekedés tette ki a pekingi utazások mintegy 44 százalékát és mintegy 50 százalékát Sanghajban.

Guo szerteágazó sínpályás tranzitrendszert képzel el, amely metróvonalakat, kisvonatokat, villamoskocsikat egyesítene. Peking még adós egy ilyen hálózattal.

feri