Long asszony egyike azoknak, akik a legkorábban szoktak hozzá a vasúti közlekedéshez Peking és Kanton között, mivel gyakran intézi kereskedelmi ügyeit a vonalon. Élményeiről így beszélt:

„Mikor repülőgéppel utazom, a terminálban egy órát tartózkodom és az oda vezető út a biztonsági ellenőrzéssel együtt egy órát vesz igénybe, a repülés két és fél órát, így majdnem 7 órára van szükség. Ám a nagy sebességű vasúton ülve szabadon mászkálhatok, telefonálhatok és utazási idő csak annyi, amennyit a vonaton töltök."

A Tiencsinben dolgozó Hszü úr családja Sanghajban lakik. Pár évvel ezelőtt vasúttal közlekedett a két metropolisz között; az oda-vissza út majdnem 30 órát vett igénybe. A 2011-ben forgalomba állított Peking-Sanghaj nagy sebességű vasúttal a közlekedés időtartama csak egyharmada a korábbinak.

„Az utazási időt jól el tudom tölteni és az időjárás sem befolyásol semmit, a gyorsvonat viszonylag kényelmesebb."

Kínában az első nagy sebességű vasutat 1999-ben kezdték el építeni Tsinhuangdao és Senjang közt. A kínai hatósági statisztikai adatok alapján 2013-ig 11,028 kilométernyi nagy sebességű vasutat állították forgalomba, ennek hossza a világ teljes vasútvonalának a felét teszi ki. A folyamatnak még nincs vége, mert napjainkig a még meglévő vonal teljes hosszán felüli 12000 kilométer van készülőben,ezt felgyorsított építkezéseken végzik.

Wang Derong, a Kínai Közlekedési és Szállítási Szövetség elnökhelyettese szemtanúként volt részese az ország építkezési csodájának. Az ő szemében a légi közlekedés fejlesztése nem alkalmazkodik Kína státuszához, mert Kína lakossága elképesztően nagy, és a repülőgépek kínálatával és az ehhez szükséges kőolajfogyasztással nem támogatható a lakosok közlekedése.

„A közlekedésfejlesztési modell a különböző országokban eltér egymástól, ez mindenhol az ország saját adottságaitól és az iparosodási folyamattól függ.

Kína saját adottságain is múlik az európai és amerikai modelltől teljesen eltérő fejlesztési mód. Különösen komoly gondot idézett elő manapság a környezetvédelem és az erőforrások közti ellentét, a nagy sebességű vasút telepítése megközelítette a viszonylag elmaradt nyugat-kínai területek és a fejlett országok közti távolságot, csökkentve a közlekedési költséget."

A kínai kormány 2004-ben fogadta el a vasúthálózat közép- és hosszú távú fejlesztési tervezetét, amelynek koncepciója alapján 12000 km összhosszúságú vasútvonal épült meg. Wang Guocsi, az akkori Vasútügyi Minisztérium szakértőjének véleménye szerint Kínában a nagy sebességű vasút telepítése minden esetben kizárólag a világ legkorszerűbb technológiájára kell, hogy épüljön.

Hszi Csongwei, a China Railway 15. Bureau Group vezérigazgató-helyettese úgy vélekedett, hogy a külföldi technológiák és tapasztalatok alapján a gyorsvasút fejlődésének kulcsa az, hogy gyorsított ütemben kell Kínának megvalósítania a saját fejlesztést. Saját élményeit összefoglalva az alábbiakat mondta:

„Nagyon sokat tettünk a technológia fejlesztéséért, több tízezer tesztet végeztünk el. Például a beton összeolvasztására alkalmazott jelenlegi technológiát mi fejlesztettük ki, és gyökeresen eltér a németek által fejlesztett technológiától."

A kínai fejlesztők büszkék az innovációk összességére. Mint Wen Wuszong, egy kínai hídépítő vállalat menedzsere elárulta tudósítónknak:

„A nagy sebességű vasúti technológiát illetően négy nagy területen valósítottunk meg újításokat, vagyis az új alapanyag, szerkezet, a berendezés, illetőleg az új műveletek területein. Ezekkel kapcsolatban minden vívmány elérését követően levédettük a szellemi tulajdonjogokat."

Kína beérett gyorsvasúti technológiája nemcsak a kínaiak életén változtatott, hanem nagy figyelmet és érdeklődést vívott ki a külföldi ügyfelektől is. Kína napjainkig Laosszal, Thaifölddel, az Egyesült Államokkal, Oroszországgal és Brazíliával is aláírt a nagy sebességű vasút telepítésére vonatkozó együttműködési szándéknyilatkozatot. Ezenkívül 2013 novemberében Li Keqiang kínai miniszterelnök romániai látogatása során a szerb és a magyar kollégájával közösen indította el a magyar-szerb nagy sebességű vasút telepítési projektet. Idén május 4-e és 11-e között Etiópiában, Nigériában, Angélában és Kenyában a kínai miniszterelnök tárgyalásain is hangsúlyozottan esett szó a nagy sebességű vasút építéséről, ráadásul a kínaiak Nigériában sikeresen aláírtak egy 13,1 milliárd dolláros szerződést az afrikai országok tengerpartjait bejáró vasút telepítését illetően. Li Keqiang azt is nyilatkozta, hogy országa nagy sebességű vasútfejlesztő központot hoz majd létre az afrikai kontinensen.

Manapság a sebességeket így osztályozzák: az óránkénti 120-140 km-es sebességet állandó sebességnek, a 140-160 kilométerest gyors sebességnek, a 160-200 kilométerest kvázi-nagy sebességnek, a 200-400 kilométerest nagy sebességnek, a 400 kilométer fölöttit nagyobb sebességnek, a 600 kilométer fölöttit speciális nagy sebességnek, a 1000 fölötti kilométerest hangsebességnek, az 1260 fölötti kilométerest pedig szuperszonikus sebességnek nevezik.

A technikai haladással párhuzamosan a nagy sebességgel kapcsolatos szabványokat is folyamatosan javították. Nyugat-Európában az új óránként 250-300 kilométeres sebességű vonatot és az átalakítása után óránként 200 kilométeres sebességet elérő régi vonatot nagy sebességű vasútnak tekintették. 1985-ben az Egyesült Nemzetek Szervezetének Európai Gazdasági Bizottsága Genfben aláírt egy megállapodást a nemzetközi vasútvonalakról: az új típusú személyszállító vonatok óránkénti sebességének el kell érnie a 350 kilométert.