A kínai autóipar adminisztratív mechanizmusa elavult és fejlesztésre szorul, állapította meg az idei Kínai autóipari fejlesztési jelentés, amit augusztus 31-én tettek közzé Pekingben.

A 2015-ös autó kék könyvként is ismert jelentés a szektor irányítási rendszerét elemzi. A kék könyv áttekinti a kínai autóipar-menedzsment reformjának történetét és strukturális reformokat javasol a rendszer jobbá tétele érdekében.

Az Államtanács Fejlesztési Kutatóközpontja, a Kínai Autóipari Mérnökök Társasága és a Volkswagen Csoport Kína együttműködésében készült jelentés szerint égető szükség van újabb reformokra, és tíz javaslatot is előterjeszt.

A kék könyv arra is kitér, hogy a szektor kormányzati adminisztrációját miképp lehetne hatékonyabbá tenni.

Zhang Suixin, a Volkswagen Csoport Kína alelnöke elmondta, hogy a jelenlegi menedzsment rendszert még mindig a 21 évvel ezelőtt lefektetett alapvető koncepciók határozzák meg.

Ez korlátozza a befektetést és az iparágba való belépést, ami miatt az autóipar fejlődési üteme messze elmarad a kívánt tempótól, és problémákat okoz.

Liu Shijin, az Államtanács Fejlesztési Kutatóközpontjának korábbi igazgatóhelyettese elmondta: „A meglévő és felmerülő problémák megoldatlanul maradnak, bár régóta vizsgáljuk őket. A reform szükségessége még egyértelműbb most, hogy az autópiaci növekedés lassul."

Liu az innovációt valamint az iparági be- és kilépést tartja a menedzsment-struktúra reform három legfőbb aspektusának, hiszen az autóipar máshol új ipari forradalmat vezet. A diszruptív technológiai változások a szabályozási rendszer adaptív reformját vagy előrelátó módosítását követeli meg, hogy az felgyorsítsa az iparág fenntartható és egészséges fejlődését, mondta Liu.

„Ha ezeket a problémákat megoldatlanul hagyjuk, az hatással lesz a kínai autóipar jövőbeli fejlődésére. Az iparág fejlesztése nemcsak a mennyiségi növekedésről szól, hanem inkább a szerkezetátalakításról, jobb minőségről és erősebb kompetenciákról." – mondta Liu.

Fu Yuwu, a Kínai Autóipari Mérnökök Társaságának főtitkára elmondta: „Az állami szervek egyes politikái maguk is törvényellenesek. Nem előzte meg őket államtanácsi vita, és a kormányzati adminisztratív rendszert sem követték."

Liu szerint a jövőben összemosódhatnak az egyes iparágak határai, és az autóiparba az Internet-technológiák hozhatnak innovációt, annak ellenére, hogy a jelenlegi kormányzati hozzáállás azt nem teszi lehetővé.

„Egy innovációt bátorító rendszert kellene létrehozni, hiszen az autók egyre nagyobb részét teszik ki az elektronikai komponensek. Amikor innovatív vállalatokat biztatnak az autóiparba való belépésre, azok diszruptív technológiai áttöréseket hozhatnak."

Iparági adatok szerint egy átlagos jármű árának tíz százalékát teszik ki az elektronikai komponensek és rendszerek, míg egy luxusautó esetében ez az arány 15%, ami megegyezik a motor áron belüli súlyával.

Fu elmondta: „Néhány visszamaradt politika túlterheli a vállalatokat, és ezek mögött állami szervek érdekei állnak. Nehéz megváltoztatni az állami szervek érdekmintáit, de a vállalatok vitalitása és kreativitása eltűnik, ha nem szabadulnak meg ezektől."

Fu az új energiás járművek szektorát hozta fel példaként. Ott a gyors expanzió a közlekedési infrastruktúrába irányította a befektetéseket és más szektorokból vonzott be feltörekvő vállalatokat és piaci szereplőket az autóiparba.

„Az ilyen helyzetekben az ésszerűtlen követelményeket és engedélyeket el kellene törölni." – mondta.

Zhang elmondta, hogy az állami szervek túlhangsúlyozzák az iparágba való belépéshez szükséges feltételeket, ahelyett, hogy megfelelően felügyelnék az iparágba már belépett szereplőket.

He elmondta: „Sok akadály gördül a vállalatok elé, mielőtt beléphetnének az autóiparba, például bizonyítványok és engedélyek formájában. De ha egy vállalat beszerzi az összes papírt és megkezdi a gyártást, már nem vizsgálják aktívan a fogyasztóknak eladott termékeket."

Az ésszerűtlen szabályozásra példa a Xindayang Csoport esete. A csoport nem kapta meg az autóipari engedélyt, így a Zotye és Geely autógyárak Gansu tartománybeli egységeiben gyártatja elektromos mikroautóját, miközben a csoport óriási gyárai Tianjinben, Zhejiang és Shandong tartományokban csak elektromos robogókat gyárthatnak, autókat nem.

Liu a túlszabályozás helyett olyan negatív listákat javasol, amelyeket néhány szabadkereskedelmi zónában már alkalmaznak. A negatív lista csak a szabályozott területeket sorolná fel, az azon kívül esőek pedig automatikusan engedélyhez nem kötöttek lennének. Így a vállalatok nagyobb autonómiával működhetnének, meghozva a helyzetükhöz illő legjobb döntéseket.

„Az államnak makroökonómiai perspektívából kellene kezelnie a nagyobb kérdéseket, beleértve az energiahatékonyságot, környezetvédelmet és a munkások biztonságát." – mondta Liu.